Simplemente lo mejor

El Espíritu del éxtasis

Clientes RR

40 Años de Historia

Prueba original de 1968

Simplemente lo mejor.

CUESTIÓN DE HERENCIA. 

Rolls-Royce nació por y para el lujo. Tuvieron siempre la más elitista de las vocaciones, la ambición de ser simplemente los mejores, los más exclusivos y los más caros. Todo esto quedó claro desde el primer día, desde que la empresa se presentó públicamente bajo el eslogan “los mejores automóviles del mundo”.

Rolls Royce es el vestigio de una época y una forma de fabricar automóviles única. Sus modelos son el máximo exponente de la exclusividad, tradición y potencia. No en vano, sus clientes entre los que se cuentan reyes, políticos y magnates, se muestran orgullosos de estas obras de arte rodantes, la elite del Hall of Fame del automóvil.

El montaje del modelo Silver Shadow no fue una excepcion, sino el maximo exponente en cuanto a perfeccion y meticulosidad. Sus mas de 80.000 piezas fueron ensambladas con el mimo, precision y calidad solo alcanzables cuando el precio era simplemente algo que no se tenia en cuenta. Actualmente este proceso ha variado sustancialmente, lo que hace este modelo clasico, una pieza única e irrepetible.

La magia y aire de distinción que encierran estos vehículos nacia de la producción y montaje artesanal de sus piezas, que requeria la dedicación exclusiva de centenares de profesionales cualificados. Para los responsables de estas marcas no bastaba con que sus coches fueran excelentes, debian alcanzar la perfección absoluta.

Un objetivo que los operarios de las diferentes áreas de creación, desde el ensamblaje hasta el cromado, pasando por el túnel de pintura, tenian muy presente. Y no es una publicidad gratuita. En fábricas como la de Bentley y Rolls Royce en Crewe (Inglaterra), la interacción entre hombre y automóvil se palpaba en todos y cada uno de los procesos de construcción. El cuidado por el detalle y el hecho de que cada componente que pasaba por sus manos fuera único, justifican con creces los desorbitantes precios finales de venta. Las instalaciones donde desarrollaban su labor, impolutas y diáfanas, no tenian nada que ver con las factorías convencionales. El ambiente de trabajo era relajado y el frenesí de las cadenas de montaje era sustituido por una concentración absoluta y una técnica depurada tras años de aprendizaje.

Desde la primera hasta la última, las piezas eran tratadas por expertos que plasmaban su firma en cada una de ellas, al igual que el número de chasis al que pertenecian. Así, se podria hacer un seguimiento minucioso de la evolución del coche y de las personas que han participado en su fabricación. Unos datos que se conservan incluso hasta hoy dia, después de haber entregado el vehículo al comprador, en previsión de futuras reparaciones. También en Crewe, los clientes tenian el privilegio de visitar el recinto donde, paso a paso, se iba gestando su sueño. De esta manera, se convertian en testigos de excepción del proceso de pulido, del complejo trabajo de la madera, de las labores de guarnecido y tapizado, o de las técnicas de ensamblaje.

De esta planta, a la que Rolls se trasladó en 1947 sólo salian a la semana 7 unidades y cada coche tardaba 140 días en ser construido, un tiempo precioso teniendo en cuenta que un modelo de cualquier fabricante generalista está fuera de la cadena de montaje en apenas 20 horas.

Para determinadas labores, como la del pulido de las piezas cromadas, se requerian cinco años de aprendizaje. Este procedimiento era en un 95% manual, y se dedicaba una media de 10 horas a cada pieza. Cada coche equipaba unos 200 elementos cromados, desde las inserciones en la palanca de la caja de cambios hasta la parrilla, embellecedores, bastidores, los seguros de las puertas… y otros muchos que no visibles al ir montados bajo el capó. El personal que trabajaba en este departamento estaba dividido en cinco equipos. En la sección de ventanas, los marcos se fabricaban directamente a partir de las materias primas, y se procedia al corte, soldadura y bruñido del acero inoxidable antes de colocar los cristales, que a su vez se pulian con la misma herramienta que emplea la industria óptica para las lentes.

Un segundo equipo se ocupaba del área de radiadores, donde también se daba el toque final a las insignias y la estatuilla. En otro apartado, los bastidores y las ruedas se preparaban para recibir el revestimiento de cromo.

Piezas como el volante precisaban 14 horas de trabajo minucioso y constante.

A la suntuosidad del habitáculo contribuye el empleo de materiales exclusivos y exóticos de la más alta calidad, como maderas nobles y pieles de suave tacto, que al mismo tiempo deben estar preparados para aguantar inalterables el paso de los años.  La profusión de crines de caballo, pieles de carnero o guarnecidos con fibra de kapok y lana Wilton y el empleo del cuero de 14 vacas curtidas y teñidas por el metodo artesanal conocido como Connolloy para revestir el interior del habitáculo. Y los asientos se fabrican con los más modernos guarnecidos para asegurar el máximo confort del conductor y demás pasajeros. La procedencia de los materiales es diversa: cuero de Austria, maderas de California e Italia, angora de Asia…

De abuelos a nietos. Hasta tres generaciones de una misma familia trabajan en la fábrica, especializándose en métodos artesanales que hacen de su trabajo una labor única. Estos especialistas no sólo trabajaban en unidades de nueva factura. También tenian que demostrar sus conocimientos a la hora de restaurar modelos antiguos a los que sus dueños deseaban instalar lo último en equipamiento tecnológico, cambiar la tapicería o renovar su mecánica.

Pero si hay algún departamento en el que el arte y la pericia se ponian a prueba, es aquél que se encargaba de elaborar los accesorios y las inserciones de madera, The Wood Shop, en el que trabajaban 80 personas. Nogal, roble, arce o las exóticas secuoya y madroño americano… todo dependia de los gustos y las necesidades del cliente. Los tableros y las finas láminas –de hasta solo 0,6 milímetros de grosor– debian ser cortadas, tratadas, prensadas y ajustadas con precisión. Una vez acopladas todas las piezas, cada coche se limpiaba y preparaba a mano, una tarea que llevaba alrededor de doce horas, antes de pasar a la siguiente fase.

El ensamblaje del chasis se hizo manualmente para fijar las más de 6.500 piezas que optimizan la rigidez torsional de la carrocería. La mano de un unico operario fue la responsable de cada una de las 14 capas de pintura que lleva el vehiculo.

A la hora de someterse al control de calidad, el vehículo se  sometia  a varias pruebas de conducion por experimentados choferes e ingenieros de la casa donde se comprobaba el correcto funcionamiento de las suspensiones, del motor, de las transmisiones, del tubo de escape, de los diferentes elementos del habitáculo...

No todo el mundo estába preparado para sacarle el máximo partido a un automóvil de este segmento, por eso la casa Rolls Royce ofrecia jornadas y cursos centrados en su cuidado, mantenimiento y conducción.

Experimentados chóferes y propietarios deseosos de ponerse al volante de tamaña maravilla tenian la posibilidad de seguir uno de los muchos cursos, de uno a tres días de duración, ofrecidos por el fabricante.

De esta manera lograban familiarizarse con todos los elementos del vehículo, y en particular con sus características de conducción. Después de meses visitando la fábrica y siguiendo la paulatina transformación de su coche, a los clientes les hacia entrega de un modelo con el que posiblemente habain soñado toda su vida pero que superaba, en todos y cada uno de los casos, al modelo que imaginaron.

"Spirit of Ecstasy"

El Espíritu del Éxtasis
En la época en que nació Rolls-Royce era habitual que lo que hoy son los logotipos de las marcas fuesen unas originales mascotas que, a modo de mascarón de proa de un barco, se colocaban sobre las parrillas de los radiadores. Sin embargo, a Royce no le gustaban nada aquellos alegóricos animalitos fundidos en bronce, porque los propietarios de los coches tendían a cambiarlos por creaciones más vulgares.
Por eso, en Rolls-Royce esperaron hasta 1911 para decorar sus frontales con un distintivo que, andando el tiempo, se ha convertido en bandera de la exclusividad. La inspiración se la dio el Silver-Ghost que conducía John Walter Scott-Montagu, un pionero del automovilismo que, en 1905, era nombrado Lord Montagu de Beaulieu y trabajaba como editor de la revista “The Car”. Montagu había encargado al escultor Charles Sykes el diseño de uno de estos mascarones y el artista le entregó la figura de una dama en escorzo que se llevaba un dedo a los labios pidiendo silencio. La sugerente figura enamoró a Rolls y Royce, que decidieron hacer algo parecido. De nuevo fue Sykes el encargado y su trabajo es ya una leyenda, el Espíritu del Éxtasis.
La estatuilla representa a una mujer inclinada hacia delante que se echa los brazos atrás para sujetar una capa o túnica arrebatada por el viento. La modelo fue Eleanor Velasco Thornton, la secretaria de Montagu.

  

Thirty Years of the Silver Shadow

A Thirtieth Birthday Celebration of the Silver Shadow and Bentley T Series

By Ron Magrath, 1995

October of this year saw the thirtieth anniversary of the announcement of the then revolutionary Silver Shadow family of motor cars. Western Australia Branch member Ron Magrath tells the story in the following article, adapted from his article in the W.A. Branch newsletter Winged Messenger.

As with any enterprise which throughout its history establishes unassailable standards of excellence, a review of the history and development of the motor cars built by Rolls-Royce is a rewarding experience. However, notwithstanding the many derivatives from basic line models built by the Company, an objective appraisal shows that Rolls-Royce have only produced two distinct models from which all subsequent models can trace their parentage. These two models were, of course, the incomparable 40/50 h.p., or Silver Ghost as it is now known, and the other unquestionably was the Silver Shadow.

The production of motor cars began as simply a side issue for Frederick Henry Royce, for the company that bore his name was principally a manufacturer of heavy electrical equipment including high lift cranes. Indeed, this endeavour commenced with the successful manufacture and sale of electric door bells by Royce and his partner Ernest Claremont, who history records was none too enchanted with the diversion into motor car manufacture. However, once the great man took an interest in motor cars it quickly led to the design and production of the Silver Ghost, which was to continue in its direct form for some 18 years. The Silver Ghost established the chassis design and suspension geometry, together with power train configuration and braking system, which would be perpetuated long past the cessation of Silver Ghost production in 1925, through models built in conjunction with Ghost production or subsequent to it. Although myriad engineering improvements were, of course, introduced with the evolution of the Company's models, including independent front suspension with the 1936 Phantom III, the early principles established with the Silver Ghost lived through until production of the Silver Cloud III ceased at the end of 1965.

Technology is a rapidly developing phenomenon of the 20th century, of late frighteningly so, and to be able to claim a 58 year development heritage cannot be surpassed in automotive development history - such is the legacy of the incomparable Silver Ghost.

Notwithstanding the engineering excellence of the 40/50 and derivatives, automobile construction was not able to claim a contribution to the RollsRoyce Ltd balance sheet. Since 1914 the Company had been producing aircraft engines
which, by the conclusion of World War 1, had become the mainstay of the Company's manufacturing activities. That the production of piston aircraft engines ensured the survival of the Rolls-Royce motor car is a fact for which all Rolls-Royce enthusiasts can be thankful. More importantly, that aero engine production led to the design of the Merlin series is a fact for which the whole of the free world can be thankful, as it was this engine that provided the power for the Hurricane and Spitfire fighters of the Royal Air Force which, in the hands of a relatively small number of young and courageous airmen, thwarted the ambitions of world dominance by the Axis powers in the dark days of 1940. But for these endeavours the Rolls-Royce marque might have withered, and it is therefore ironic that it was the Aero Engine Division of the Company that brought it into voluntary liquidation in 1971.

Following World War II Rolls-Royce resumed motor car production, but the cars represented little more than a perpetuation of pre-war design philosophy and became quickly and increasingly antiquated in concept and performance.

By the mid 1950s, while it was obvious that a conceptually new car was required to replace the existing Silver Cloud and Bentley S Series models, Rolls-Royce followed standing principles of extensive testing and evaluation of designs before the new car eventuated. Called Project Burma, preliminary design studies commenced in 1956 from an earlier Project Tibet, a smaller car subsequently subsumed by Burma. Similarly. a new power unit, an aluminium 90 degree V-8 of 6,230 c.c. capacity had been under development since 1952. This new engine was ready before Burma and was introduced in the Silver Cloud II, Bentley S2 and Phantom V in 1959.

Revealed to the public for the first time at the London (Earls Court) Motor Show in October 1965, the Silver Shadow was quickly appreciated for the revolution in Rolls-Royce motor car design that it represented. It was a total and irrevocable break with the past.

Gone was the massive chassis that put all light trucks and most medium commercial vehicles to shame. Gone too was the rigid rear axle with semi-elliptic springs, a feature with its origins in the horsedrawn coach of the 1700s. It was the braking and automatic height control systems, however, which placed the Silver Shadow ahead of all contemporaries. A dual circuit, multiple caliper disc brake system with two camshaft-driven hydraulic pumps supplying 2,500 psi operating pressure backed up by a conventional master cylinder circuit was a far cry from the previous mechanical servo operated system of 1920s origin, and owed more to aircraft practice than to automotive.

By far the most advanced step was the use of aircraft technology in the form of monocoque, or unitary construction of the body shell. Although not new to the automotive industry, Rolls-Royce was not about to introduce the concept until all Company design parameters were met, not the least of those being strength and silence. The shells were produced by Pressed Steel Fisher of Cowley, who had provided all the standard steel body shells since 1946.

Although now devoid of a full separate chassis, truck-strength engineering was still to be found in the sub-frame supporting the power train and front end suspension components. Equally, the rear independent suspension comprising semitrailing arms with a massive transverse differential carrier was of very substantial construction for a passenger car.

The big V-8 has proved to be a superb engine and while technically capable of developing around 600 bhp given the necessary 'treatment', the fact that it was and still is only required to produce about 225 bhp in the Silver Shadow and subsequent (non-turbo) models ensures its longevity, provided of course that the correct service schedules are adhered toOther than on cars for North America, the engine was coupled to the Rolls-Royce four-speed automatic gearbox and fluid flywheel of G.M. 'Hydramatic' derivation, but in 1968 the GM.400 torque converter transmission fitted to American models became standard for all markets. This transmission, brought in complete from Detroit, was probably the best automatic transmission ever devised up until that time.

For driver and passengers the usual standard of luxury was provided in what was essentially a fourseater motor car. Although a fifth person could be carried in the centre of the rear seat, this was a 'crush' provision for relatively short journeys only. Individual front seats limited accommodation to two persons and allowed the between seat console to be used for stowage. The 1950s concept of a six-seat car had never been embraced by Rolls-Royce and with the advent of the Silver Shadow was abandoned entirely.

Although the Silver Shadow series was to enjoy a production run of 15 years, the last Silver Shadow was a substantially different motor car from that displayed for the first time at Earls Court in 1965. Understandably, much development work took place throughout the life of the model and early criticism of imprecise directional control and ride were progressively rectified. Four wheel automatic height control powered by a circuit of the high pressure hydraulic system was a feature of the introductory Silver Shadow, but this was soon deleted from the front suspension where it was found to do very little of the actual levelling work.

Emission control requirements and inevitable weight increases led to an increase in the stroke of the V-8 engine, giving a swept volume of 6,750 c.c. from 1970 onwards, in order to maintain power levels. During 1974 the direct master cylinder braking circuit was deleted, leaving the two independent high pressure systems.

The ultimate modifications to the Silver Shadow/Bentley T family of cars were introduced as a single package in 1977 on the Silver Shadow H and Bentley T2. At the same time, the long wheelbase model received its own distinctive, if confusing, model designation Silver Wraith H. It is disappointing that many authors on the subject of Rolls-Royce and Bentley motor cars dismiss this event, usually with a short paragraph citing automatic split-level air conditioning and rack-andpinion steering as the principal changes. In fact, the car was somewhat transformed in handling and passenger amenities compared to the earlier cars, and included refinements in many areas which would carry through to the next model, the Silver Spirit.

The substitution on the Silver Shadow H of rack-and-pinion power steering for the earlier recirculating ball power steering system enabled the car to be controlled more precisely with little effort. At the same time, the opportunity was taken to change the front end geometry and increasing the track by 6.4 cm. (front) and 5.4 cm. (rear), and the wheelbase by 1.5 cm. These changes significantly reduced the understeer characteristics of the car, improved tyre wear, and overall made the car much more responsive to drive.

The smooth and flexible V-8 soldiered on despite being increasingly strangled by ever increasing antipollution controls which included the use of S.U. type HIF.7 (1 7/8") carburetters on the Silver Shadow II as substitutes for the HD.8 (2") type on the earlier cars. A still rather agricultural exhaust manifold fed into separate discharge pipes which continued to the rear of the car as a visual distinguishing feature of the Silver Shadow II. Other external distinguishing features included a slightly deeper (front to rear) radiator shell, large polyurethane bumpers capped with stainless steel and devoid of overriders, an air dam below the front bumper and, from
mid-1978, headlamp washers/wipers. The air dam may well have improved stability at very high speeds as the Company claimed. However, the extra drag it created may just have been offset by the cleaner air-flow under the car as the front end components were no longer exposed. Two bumper suspended fog lights complete the Silver Shadow H front end ensemble.

Inside the car, the whole instrument and controls layout in a completely revised fascia shows cognizance to ergonomic design. All primary instruments and controls are immediately in front of the driver, with ancillary controls and instruments outside this area. The layout had been introduced on the Corniche in 1976 and the basic configuration was still current on the 1995 Silver Spirit models. The automatic air conditioning system, first fitted to the Camargue and then to the Corniche from 1976, is really a climate control system permitting constant, but differing if required, temperatures to be maintained in the upper and lower levels of the cabin, as selected by the driver. Properly maintained, the system works beautifully, but left to the unqualified amateur without test equipment, the operation of the system can deteriorate into an expensive nightmare.

After 15 years of production and around 38,000 examples, including coachbuilt derivatives, production of the most advanced car built by Rolls-Royce until that time. ceased. The model endured the traumatic bankruptcy of the parent Company in 1971, brought about by development cost overruns in production of the RB.211 jet engine by the Aero Engine Division. However, as the Silver Shadow had been returning increasing profit levels since 1968, a new company - RollsRoyce Motors Ltd - was formed as a separate entity and continues to prosper, recessions notwithstanding. as Rolls-Royce Motor Cars Ltd.

That the Silver Shadow was a revolutionary luxury motor car at the time of its release in 1965 is indisputable, and the premise that it was the correct car for both traditional and new Rolls-Royce buyers has been born out by the unparalleled sales success throughout the model's production history. That it ranks with the Silver Ghost as the major influence on all subsequent motor cars developed by the Company can be confirmed by opening the door of the latest Silver Spirit or Bentley: the lineage is apparent without even catering the car. Although many engineering changes have of course been made to the Silver Spirit and its Bentley derivatives, a glance under these cars quickly reveals the mechanical configuration to be Silver Shadow-derived. Incontrovertibly, the Silver Shadow project laid the foundations for the development and design of all future RollsRoyce produced motor cars until the 21 st century.

Whether the Silver Shadow was at inception and during the life of the model, The Best Car in the World, as Company advertising material has at various times claimed, is very much a subjective assessment based upon individual motoring requirements and expectations. Thirty years on, a well maintained Silver Shadow or Bentley T Series is a delightful means of transportation at any speed and, again given proper maintenance, will continue to be so. Of all the cars produced by RollsRoyce, the Silver Shadow series will long reign as the most innovative.

The Best Car in the World? I considered so when it first ventured onto Aberdeen Street, West Perth in May 1978. I think it still is!

Photographs courtesy of Rolls-Royce Motor Cars Ltd and the Author

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Prueba comparativa original de 1968 de la revista del sector "AUTOCAR"

Rolls-Royce Silver Shadow Saloon 6.2 V8 4dr
Test Date 30/03/1967
Price when new TBA 
Rolls-Royce Silver Shadow 6.2 V8 4dr 

For so long accepted as the best car in the world, and probably still so, the Rolls-Royce is inevitably judged by the highest standards. This means that even a minor criticism, acceptable in a lesser car, is like-ly to be regarded as very serious. Today such standards are no longer entirely realistic. The mechanical parts of inexpensive cars have become so much better that expensive cars can simply add top quality materials, luxurious equipment and attention to detail. There is no reason to expect design miracles of a Rolls-Royce, though every reason to look for top quality in the broadest sense. 

Rolls-Royce and Bentley owners of a few years ago asked for a smaller, livelier car but with more room inside. At 5.16m long and 1.8m wide the Shadow is both shorter and narrower than the Silver Cloud III, but it has more cabin and boot space. It is also lower and, at 2067kg, lighter, meaning better performance and greater agility.The chassis is integral with the steel body, and the bonnet, boot lid, doors and sub-frame are of aluminium alloy. The 6.2-litre V8 engine is of aluminium, and in the usual manner Rolls will disclose neither power output nor torque figures, but they are sufficient to propel the Shadow from rest to 60mph in 10.9sec, and on to a maximum of 115mph. It is clear from the necessary complication and quality of design under the bonnet where a lot of the money has gone. 


6.2-litre V8 a rather complex piece of engineering 

The ride is considerably smoother than that in the Silver Cloud, and the damping very good indeed. The penalty is a lack of body control: even with the stiffer home suspension (American models will be more softly sprung) the Shadow became flustered if hurried through a combination of bends. Winding roads are best taken sedately. Even so, adhesion to the road is outstanding: we never made the back wheels slide.The power-assisted recirculating-ball steering is light and has constant ratio, but has a leisurely response around the straight-ahead that can make correcting steering in side winds a chore.The column-mounted shifter for the four-speed epicyclic ’box is light and sweet to use. Changes are smooth – often undetected – either when selected manually or automatically, except on the rare occasion when a harsh double kick-down occurs. Acceleration is vigorous until around 75mph, when top gear is engaged, though kicking down from top at around 70mph can make one feel ‘left hanging’. The top speed of 115mph (more may be possible in favourable conditions) is less important than the ability to cruise effortlessly all day at 100mph.Braking is by discs all-round – a first for Rolls-Royce – producing reassuring bite, though with a slight tendency to lock one wheel prematurely. 

First and foremost, the Shadow is a superlative journey car: At the end of a long day on the roads neither driver nor passengers noted tiredness or tension.Contributing to this relaxed travel are the lavish finishing of the inside, an elaborate air-conditioning system and eight-way powered adjusted front seats.The intricate air-conditioning system is soon learned, and we do not know of another car which can provide so many different currents or blasts of hot, warm or icy cold outside or recirculated air.The eight-way front seats are controlled by a joystick, and are well shaped and luxuriously padded. There is very little wind noise, even at 100mph, allowing conversation or use of the radio. Conversely, there is a fair degree of tyre rumble at speed, and this is especially noticeable from the back seats.Fuel economy is around 15mpg, giving a range of over 300miles from the 107-litre tank.

Though the Shadow’s soft ride and brisk acceleration suggest that it has been developed with more than an eye on the American market, it fulfils its role as a continental express admirably. It is smaller, more stable and more agile than its predecessor, and we have no hesitation in describing it as a worthy successor to the Clouds and Phantoms. 

 

Bodasenrolls.com en la prensa:

 

23-05-2005  Paseíllo nupcial motorizado Coches para casarse ¿Un Rolls como Letizia y el Príncipe? ¿Un chófer que te abra la puerta cuando vayas hacia el altar? ¿Hacer una entrada triunfal con... un Hummer? Tú también puedes y es más sencillo de lo que piensas: alquila un coche de ensueño para el día, en teoría, más feliz de tu vida.   L.H.D.T./Patricia Cantalejo

Sin duda, fue el coche más fotografiado del año pasado. Ni siquiera el monoplaza de Fernando Alonso acaparó tantas miradas. Estamos hablando del Rolls Royce elegido por los Príncipes de Asturias el día de su boda: el Phantom IV, en concreto la unidad 4AF18. No es exagerado clasificarlo como “toda una joya de la automoción”: Rolls-Royce lo creó en 1950 para regalárselo a Isabel de Windsor en su aniversario de boda y, según aseguraron entonces, se trataba del coche más exclusivo que nunca se hubiera fabricado. Es casi imposible que puedas contar con un Phantom IV para tu boda. Sólo se realizaron 19 unidades, que han podido disfrutar personajes como el Sha de Persia, el emir de Kuwait, el Aga Khan, la reina Isabel II o Francisco Franco. En la actualidad, la mayoría de estos coches están en paradero desconocido. Tres pertenecen a Patrimonio Nacional, en España; la propia Rolls conserva uno; la Casa Real inglesa, dos; y otro circula por EE.UU. Sin embargo, tú también puedes contar con un Rolls-Royce el día de tu boda. “Espíritu del Éxtasis” no se arrodilla La estatuilla que corona los Rolls-Royce desde 1911 es conocida como “Espíritu del Éxtasis”, aunque familiarmente se la denomina “Emily”. Está inspirada en los mascarones de los barcos y también en una secretaria, aseguran. Normalmente, esta figurilla va inclinada hacia delante con los brazos hacia atrás para sujetarse la capa. Sin embargo, el Phantom IV cuenta con una Emily arrodillada: tenía que quedar muy clara su señal de respeto hacia el alto rango de los ocupantes de estos modelos. El coche de los príncipes Alquila un Rolls-Royce La empresa “Bodas en Rolls” cuenta con un espectacular Shadow I de 1966. Se trata de un modelo en color azul, con tapicería de piel y construido totalmente a mano. Aseguran que tardaron más de 4 meses en finalizar su montaje. El chófer que estará a tu disposición habla español e inglés, según nos explican. Es silencioso, cómodo y, cuando salió al mercado, costaba 9.000 libras de la época (con ese dinero, por aquel entonces, se podían comprar casi 25 pisos en Madrid). A ti te saldrá bastante más barato: xxx euros. Este precio incluye un uso de 40 kilómetros y 4 horas, además de los servicios del conductor. Los kilómetros extra se facturan a xxx euros y las horas extra a xxxeuros. Ahora, tienen una oferta: les quedan fechas sueltas para completar el año 2005. Si tu boda coincide con uno de esos días, te hacen un descuento del 20 por ciento y te regalan el arreglo floral. Más información www.bodasenrolls.com Tel: 687 239 500

 

NEGOCIOS PARA EL "SÍ QUIERO" 03/07/2005 Rosa G. Rojas, Diario EL PAÍS "... www.bodasenrolls.com obsequia su servicio de traslado en automóvil clásico a la primera pareja homosexual que lo solicite..." EL MATRIMONIO HOMOSEXUAL Negocios para el "sí quiero" Empresas dedicadas a organizar bodas esperan que los gays se salgan del modelo clásico para las celebraciones ANA G. ROJAS - Madrid La ley sigue a la realidad social, pero muchas veces, las empresas se adelantan a la ley. >PUBLICACION: Edición Impresa - EL PAÍS >SECCIÓN / ÁREA: Sociedad

 

Presentamos el club del Rolls Fecha: 05/04/1998 Cerca de 500 españoles disfrutan de la exclusividad de poseer el coche de las dos «R» http://www.elmundo.es/papel/hemeroteca/1998/04/05/cronica/397831.html

 

Bodasenrolls.com ha aparecido en diversos reportajes en los siguientes medios. Desafortunadamente no disponemos de copias o transcripciones de los mismos. Si Ud. posee información relativa a las fechas de emisión de dichos reportajes o cualquier otra información que agregar a esta lista, les agradecemos que nos lo indique a través de nuestro correo electrónico: bodasenrolls@gmail.com

Gracias.

 

 

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